Sistem Multi-bandara di Indonesia Tinjauan dari Sudut Pandang Kebijakan

1176 Views |  2

Bandar udara yang disingkat dengan bandara merupakan pintu gerbang suatu daerah atau bahkan negara. Karenanya, peran perencanaan dan desain kawasan bandara akan berpengaruh besar pada pertumbuhan kawasan secara berkesinambungan.

Perkembangan radikal transportasi udara menciptakan banyak pemasalahan baru, seperti kebutuhan atas pengamanan ruang udara atau Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan (KKOP)[1], ketersediaan lahan untuk pengembangan, serta akses menuju area metropolitan [1]. Seiring dengan kondisi area perkotaan yang semakin jenuh, bandar udara mengalami kesulitan dalam pengembangannya. Sistem multi-bandara yang diartikan sebagai kumpulan bandar udara yang melayani lalu lintas (udara) pada suatu area metropolitan dapat menjadi pilihan solusi [2].

Pertumbuhan penumpang domestik dan internasional

Pertumbuhan beban lalu lintas udara dan sulitnya mengatasi kelebihan kapasitas menjadi permasalahan terberat di Indonesia. Pada akhir kuartal pertama tahun 2015, pertumbuhan jumlah penumpang baik domestik maupun internasional naik masing-masing sebesar 8,35 persen dan  dan 11,86 persen dibanding pertengahan kuartal tersebut [3] .

 Pada kuartal pertama 2015, terjadi peningkatan jumlah penumpang domestik di beberapa bandar udara pengumpul[2]. Peningkatan yang tertinggi terjadi di Bandar Udara Sultan Hasanuddin, Makassar (Gambar 1). Sementara itu, Bandara Soekarno-Hatta memiliki jumlah penumpang domestik terbesar, yaitu mencapai 1,5 juta orang atau 29,03 persen dari total penumpang domestik (Gambar 2). Angka ini diikuti oleh Bandara Juanda, Surabaya dengan 501,7 ribu orang atau 9,78 persen. Jumlah total penumpang angkutan udara domestik pada saat itu mencapai 15,3 juta orang, atau naik 13,07 persen dari periode sama pada tahun sebelumnya[3].

Gambar 1. Pertumbuhan penumpang domestik kuartal pertama 2015 (dalam persen) (Sumber data: http://hubud.dephub.go.id)

Gambar 1. Pertumbuhan penumpang domestik kuartal pertama 2015 (dalam persen)
(Sumber data: http://hubud.dephub.go.id)

 

Gambar 2. Pembagian total penumpang domestik kuartal pertama 2015 (dalam persen) (Sumber data: http://hubud.dephub.go.id)

Gambar 2. Pembagian total penumpang domestik kuartal pertama 2015 (dalam persen)
(Sumber data: http://hubud.dephub.go.id)

Sementara itu, pada waktu yang sama, perbandingan persentase pertumbuhan jumlah penumpang internasional di beberapa bandar udara pengumpul juga mengalami peningkatan. Jumlah penumpang terbesar ada pada Bandar Udara Juanda, Surabaya, namun terdapat penurunan persentase pertumbuhan penumpang pada Bandar Udara Ngurah Rai, Bali sebesar 4,86 persen (Gambar 3). Jumlah penumpang internasional terbesar melalui Bandara Soekarno-Hatta mencapai 554,6 ribu orang atau 49,99 persen dari seluruh penumpang internasional, disusul Ngurah Rai sebanyak 316,9 ribu orang atau 28,56 persen (Gambar 4).

Gambar 3. Pertumbuhan penumpang internasional kuartal pertama 2015 (dalam persen) (Sumber data: http://hubud.dephub.go.id)

Gambar 3. Pertumbuhan penumpang internasional kuartal pertama 2015 (dalam persen)
(Sumber data: http://hubud.dephub.go.id)

Gambar 4. Pembagian total penumpang internasional kuartal pertama 2015 (dalam persen) (Sumber data: http://hubud.dephub.go.id)

Gambar 4. Pembagian total penumpang internasional kuartal pertama 2015 (dalam persen)
(Sumber data: http://hubud.dephub.go.id)

Membagi beban Jakarta

Jakarta menempati posisi ke-12 kota dengan bandara tersibuk di dunia tahun 2014 (Tabel 1) [4]. Beban simpul lalu lintas udara di Indonesia terpusat di Bandara Soekarno-Hatta didominasi oleh penerbangan domestik, sekitar 88 persen dari total penerbangan[4].

Tabel 1. Bandar udara tersibuk di dunia tahun 2014 (dari jumlah total penumpang tahunan) (Sumber: http://www.aci.aero/)

Tabel 1. Bandar udara tersibuk di dunia tahun 2014 (dari jumlah total penumpang tahunan)
(Sumber: http://www.aci.aero/)

Pada tahun 2010, pertumbuhan penumpang di Bandara Soekarno-Hatta sudah mencapai empat kali lipat jumlah penumpang pada tahun 2000, sekitar 44 juta penumpang per tahun. Angka ini jauh melebihi kapasitas terminal yang hanya sanggup menampung 22 juta penumpang per tahun [6]. Kelebihan kapasitas ini mengakibatkan banyak permasalahan baik di sisi darat maupun sisi udara bandara[5].

Gambar 5. Pertambahan jumlah penumpang di Bandara Soekarno-Hatta (Sumber: JICA, 2011)

Gambar 5. Pertambahan jumlah penumpang di Bandara Soekarno-Hatta
(Sumber: JICA, 2011)

Kapasitas penumpang dapat ditingkatkan hingga 70 juta penumpang per tahun dengan beberapa strategi, diantaranya penambahan landas pacu ketiga yang dikonfigurasikan secara close-paralel dengan landas pacu utara yang ada, pengembangan terminal 3, dan pembangunan Terminal 4 (lokasi di timur Terminal 1). Strategi ini sudah dimulai dengan pengembangan Terminal 3, sementara itu pengembangan landas pacu mengalami kesulitan dalam hal pembebasan lahan. Sehingga, muncul keraguan apakah pengembangan bandara yang sudah jenuh bisa memberikan solusi atas kebutuhan penambahan kapasitas. Oleh karena itu, diperlukan solusi lain selain pengembangan di lokasi eksisting.

 Sudut pandang kebijakan

Pada tahun 2010, pemerintah Republik Indonesia menandatangani perjanjian kerjasama dengan Pemerintah Jepang terkait pengembangan kawasan Jabodetabek. Studi rencana induk pengembangan infrastruktur di kawasan ini dibuat oleh JICA (Japan International Cooperation Agency) dengan sembilan sektor prioritas yang diantaranya terkait fasilitas bandar udara serta rencana induk pengembangan bandara [7]. Salah satu hasil studi JICA menyangkut tidak optimalnya fungsi bandara-bandara sekitar Jakarta untuk penerbangan komersial berjadwal. Hal ini menunjukkan tidak memungkinkannya bandara-bandara terdekat, seperti Halim Perdana Kusuma, Pondok Cabe, dan Curug, untuk menjadi alternatif pengembangan sistem multi-bandara (Gambar 6).

Gambar 6. Lokasi bandara-bandara di sekitar Jakarta \(Sumber: JICA, 2011)

Gambar 6. Lokasi bandara-bandara di sekitar Jakarta
(Sumber: JICA, 2011)

Studi pra-kelayakan yang telah dilakukan oleh JICA bersama dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara pada tahun 2011 menunjuk beberapa kawasan potensial. Diantara hasilnya, alternatif lokasi W tidak sesuai karena konflik ruang udara dan termasuk KKOP. Sementara itu, dengan adanya Undang-Undang nomor 41 tahun 2009 tentang Perlindungan Lahan Pertanian Pangan Berkelanjutan, maka dengan sendirinya alternatif lahan E2 dan E3 yang merupakan areal persawahan digugurkan sebagai lahan pengembangan. Lahan E1 jelas terletak di area hutan lindung, sehingga tidak bisa dialihfungsikan. Sehingga, yang paling memungkinkan ialah pengalihfungsian area E4 yang sekarang masih berfungsi sebagai kawasan hutan produksi (Gambar 7)  [7].

Gambar 7. Lokasi-lokasi alternatif pembangunan bandara baru Jakarta \(Sumber: JICA, 2011)

Gambar 7. Lokasi-lokasi alternatif pembangunan bandara baru Jakarta
(Sumber: JICA, 2011)

Terkait alih fungsi kawasan lahan hutan produksi, diperlukan justifikasi tertulis dari Kementerian Perhubungan kepada Kementerian Kehutanan perihal penggantian lahan hutan untuk kepentingan umum yang juga akan melibatkan Perum Perhutani. Langkah pertama yang perlu dilakukan yaitu penetapan lokasi oleh Menteri Perhubungan, setelah sebelumnya memasukkan pengembangan wilayah Karawang ke dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional [8].

Pembangunan bandara baru tersebut direncanakan berkapasitas sekitar 90 juta penumpang per tahun dengan empat landas pacu. Tahapan konstruksi pertama diusulkan dimulai pada tahun 2019 dengan mengakomodasi dua landas pacu ­close-paralel dan terminal penumpang dengan kapasitas 30 juta penumpang per tahun. Selain itu, perlu adanya kajian pengaruh Bandar Udara Internasional Jawa Barat (BIJB) di Kertajati, Majalengka, yang direncanakan akan beroperasi pada tahun 2017, kepada lalu lintas yang ada.

Permasalahan utama selain komitmen pemerintah untuk realisasi usulan ini yaitu aksesibilitas dan transportasi intermodal yang memerlukan kajian lebih lanjut. Pembebasan lahan dan kesiapan infrastruktur untuk moda transportasi alternatif mutlak diperlukan sebagai penunjang pengembangan kawasan.

Sudut pandang lain

Penerapan sistem multi-bandara juga dapat dilihat dari sudut pandang finansial-ekonomis dan perencanaan infrastruktur. Kombinasi pertumbuhan ekonomi dan teritorial akan menjadi faktor penarik untuk pengembangan kawasan baru bandara. Hal ini akan mendorong setiap pemerintah daerah berlomba-lomba untuk memajukan pertumbuhan perekonomian daerahnya masing-masing.

Evaluasi kelaikan finansial dan ekonomis ini dapat ditinjau dari identifikasi benefits and costs (keuntungan/manfaat dan biaya yang dikeluarkan) juga analisis revenue (pendapatan) dari setiap pengeluaran pada proyek [1]. Dengan adanya proyek ini, penumpang maupun masyarakat sekitar akan mendapat manfaat langsung dan tidak langsung.

Seperti proyek pembangunan lainnya, perencanaan dan desain akan melibatkan banyak faktor teknis. Namun, pertimbangan tentang KKOP (Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan), pembagian area keamanan, dan faktor lingkungan[6] merupakan hal yang spesifik bagi perencanaan bandara. Dalam hal ini perencana dan perancang berperan besar untuk mengembangkan kawasan sesuai dengan identitas daerahnya tanpa mengorbankan fungsi dan kenyamanan. Perencanaan ini dapat menjadi bagian dari suatu sistem multi-bandara yang bersinergi.

Dalam hal perencanaan kawasan, perencana akan bertindak sesuai dengan arahan pemangku kebijakan. Walau selama ini, belum ada keterlibatan pengguna secara langsung terkait kebijakan pengembangan kawasan bandara, dikarenakan rumitnya proses perencanaan bandara itu sendiri. Keterlibatan pihak lain seperti penguasa ekonomi pun belum terlihat langsung pada pengembangan bandara umum, karena saat ini mayoritas pendanaan masih berasal dari sektor publik.

Ikhtisar

Sistem multi-bandara dapat menjadi alternatif untuk mengatasi permasalahan kurangnya kapasitas Bandara Soekarno–Hatta. Hasil studi pra-kelayakan oleh JICA dan Ditjen Perhubungan Udara menyatakan bahwa lokasi ideal untuk pengembangan bandara baru berada daerah Karawang. Untuk menindaklanjutinya diperlukan beberapa pemenuhan seperti penetapan lokasi secara resmi oleh Menteri Perhubungan serta pengalihfungsian lahan. Secara finansial-ekonomis juga diperlukan kajian lebih mendalam terkait benefits and costs juga analisis revenue dari pengeluaran proyek. Dari sudut pandang perencanaan infrastruktur, perencanaan dan desain akan melibatkan banyak faktor teknis namun lebih spesifik kepada faktor keamanan dan keselamatan penerbangan, lingkungan, dan pelayanan.

.

Catatan kaki

 [1] Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan (KKOP) dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 tahun 2009, Pasal 206 tentang Penerbangan.

[2] Definisi tercantum pada Peraturan Menteri (PM) 69 tahun 2013, Pasal 17 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional.

[3] Pada tahun 2014, total penumpang tercatat sebanyak 13,5 juta orang. Jumlah penumpang terbesar ada di Bandara Soekarno-Hatta yang mencapai 4,5 juta orang atau 29,52 persen dari seluruh penumpang domestik diikuti Bandara Juanda sebanyak 1,5 juta orang atau 10,08 persen.

[4] Dominasi penerbangan domestik di Indonesia adalah imbas dari maraknya penerbangan berbiaya murah atau LCC (Low-Cost Carrier); untuk referensi lebih lanjut perihal pengaruh LCC pada pasar domestik [5].

[5] Bandar udara dibagi menjadi dua bagian secara fungsi pelayanan yaitu sisi udara yang bersinggungan langsung atau dekat dengan pesawat udara (mis: landas pacu, landas hubung, dan landas parkir) dan sisi darat yang berhubungan dengan penumpang dan atau manusia (mis: bangunan terminal penumpang, terminal kargo, bangunan operasional, dll.)

[6] Faktor keamanan penerbangan semakin menjadi perhatian sejak kasus 9/11 sedangkan faktor lingkungan adalah isu yang marak seiring dengan tren bangunan hijau dan sustainability (keberlangsungan hidup).

Referensi

[1] Horonjeff, R., McKelvey, F. X., Sproule, W. J., dan Young S. B., 2010. Planning and Designing of Airports. New York; Chicago; San Fransisco: McGraw-Hill.

[2] de Neufville, R., 1995. Management of Multiple-Airport system: A development strategy. Journal of Air Transport Management, 2 (2), pp. 99-110.

[3] Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2015. Jumlah penumpang moda transportasi udara meningkat. Informasi Terkini per 5 Mei 2015, tersedia pada alamat: http://hubud.dephub.go.id/?id/news/detail/2549

[4] ACI Media Releases, 2015. ACI World releases preliminary world airport traffic and rankings for 2014, tersedia pada alamat:   http://www.aci.aero/News/Releases/Most-Recent/2015/03/26/ACI–World-releases-preliminary-world-airport-traffic-and-rankings-for-2014–DXB-becomes-busiest-airport-for-international-passenger-traffic-

[5] O’Connell, J. F dan Williams, G., 2005. Passengers’ perceptions of low cost airlines and full service carriers: A case study involving Ryanair, Aer Lingus, Air Asia and Malaysia Airlines. Journal of Air Transport Management, 11(4), pp. 259-272. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/j.jairtraman.2005.01.007

[6] ITOCHU Corporation, SHIMIZU Corporation, Japan Airport Terminal Co., Ltd., Nikken Sekkei Ltd, Nikken Sekkei Research Institute, and Japan Economic Research Institute Inc., 2012. Study on Soekarno Hatta International Airport Expansion and Upgrading Project in Jakarta in The Republic of Indonesia: Final report. [pdf] diakses dari: http://www.meti.go.jp/meti_lib/report/2012fy/E001969-2.pdf

[7] Japan International Cooperation Agency (JICA), 2012. Project for the Master Plan Study on Multiple-Airport Development for Greater Jakarta Metropolitan Area in the Republic of Indonesia: Final Report Summary. [pdf] diakses dari: http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12067872_01.pdf

[8] Badan Perencanaan Pembangunan Daerah kabupaten Karawang, 2014. Booklet Gambaran Umum Kabupaten Karawang Tahun 2013.

 

 

Amalia Defiani
Amalia Defiani ST., M.Sc., telah bekerja di bidang pemerintahan dan transportasi selama kurang lebih 7 tahun dengan tupoksi awal sebagai Perencana Fasilitas Bandar Udara. Saat ini bekerja sebagai Penyusun Peraturan Perundang-undangan di Direktorat Bandar Udara, Kementerian Perhubungan dan berkecimpung langsung dalam penyusunan substansi peraturan terkait prasarana bandar udara di Indonesia. Memiliki latar belakang pendidikan S1 Arsitektur di Institut Teknologi Bandung, Indonesia dan pendidikan S2 gelar ganda (dual degree) Magister Sistem dan Teknik Transportasi di Universitas Gadjah Mada Indonesia dan Master of Transport Planning dari Institute for Transport Studies, University of Leeds, Inggris.